Autostrade per l’Italia e il ritorno del dibattito pubblico vs privato

Dopo gli entusiasmi manifestati al termine del Consiglio dei Ministri del 15 luglio, che ha deliberato il piano che prevede l’ingresso di Cassa depositi e prestiti nel capitale della società concessionaria autostradale, ora il negoziato con la famiglia trevigiana, attuale detentrice del pacchetto di maggioranza di Autostrade per l’Italia (ASPI), entra nel vivo. La sensazione che serpeggia in molte redazioni e tra gli addetti ai lavori è che, comunque, l’accordo con Cassa depositi e prestiti sia ancora lontano.

Sulla carta, la bozza di accordo raggiunto con la famiglia Benetton è un buon compromesso tra due posizioni non diametralmente opposte: da una parte, i fautori della revoca senza se e senza ma; dall’altra, coloro i quali, pur animati dalla finalità di trovare una soluzione che mettesse al primo posto l’interesse pubblico ad una sana gestione dell’infrastruttura, avvertivano l’esigenza di limitare i danni derivanti da una revoca che, stando ai termini della concessione attualmente in vigore, avrebbe dato il via ad una sequela di contenziosi e pretese risarcitorie a nove zeri (si parlava di circa 23 miliardi di euro da corrispondere al concessionario in caso di estromissione).

Fino a questo momento, comunque, nella gestione del dossier ASPI – che, si badi, è tutt’altro che chiuso – il governo sembra essere riuscito a passare attraverso la famosa cruna dell’ago. Sullo sfondo, in posizione del tutto minoritaria, gli strali di quelli ritengono che ancora oggi – nonostante vent’anni di privatizzazioni abbiano dimostrato l’esatto opposto – il privato sia il miglior soggetto a cui affidare la gestione (e in taluni casi, come la rete telefonica, anche la proprietà) delle infrastrutture essenziali per il sistema-Paese.

La tragedia del viadotto sul Polcevera, infatti, ha riacceso il vecchio dibattito pubblico sull’alternativa tra privatizzazione e nazionalizzazione.  Come è noto, a partire dagli anni ’90 in Italia si è sviluppata una tendenza – sulla scia di quanto accaduto a livello globale già dagli anni ’80 – che è consistita in un rilevante passo indietro dell’intervento pubblico nell’economia. In quegli anni era divenuta del tutto prevalente l’idea che il privato fosse sempre più efficiente rispetto all’operatore pubblico e, per contro, lo Stato dovesse limitarsi a creare le condizioni necessarie affinché l’esercizio della libertà di impresa avvenisse nel rispetto della normativa vigente.  All’estremo opposto della barricata, all’epoca, vi erano quei pochissimi che ritenevano che potesse essere solo lo Stato a svolgere funzioni di interesse generale.

La finalità ultima delle privatizzazioni, infatti, era quella di accrescere le diseguaglianze distributive – vuoi per l’aumento delle tariffe, vuoi perché l’accesso ai servizi privati è più difficoltoso per i percettori di redditi bassi – sul presupposto che l’aumento delle disuguaglianze sociali fosse un motore di crescita attraverso il c.d. effetto trickledown (sgocciolamento): i ricchi, in quanto più produttivi, contribuiscono di più alla crescita economica, rendendo quindi possibili misure di trasferimento a vantaggio dei più poveri. A vent’anni di distanza possiamo dire, senza tema di smentita, che la redistribuzione a vantaggio dei più ricchi si è effettivamente compiuta, mentre lo sgocciolamento non si è ancora visto.

L’accordo con i Benetton, in conclusione, è da salutare con favore, perché ha limitato i danni ed ha rimesso al centro dell’agenda politica la necessità che sia lo Stato a gestire le infrastrutture strategiche.  Difatti, l’errore di fondo compiuto dai teorici della trickledown economics è stato quello di sottovalutare le differenze esistenti tra i mercati: la concorrenza perfetta è un modello ideale a cui ispirarsi, ma è difficilmente rinvenibile da un punto di vista empirico.

Al netto delle possibili considerazioni di merito circa le singole operazioni di privatizzazione compiute in Italia (sotto il profilo del prezzo di vendita, delle condizioni contrattuali – spesso, come il caso ASPI, nettamente squilibrate a vantaggio del concessionario ecc.), durante la stagione delle privatizzazioni è stato sottovalutato un dato importante, afferente alla struttura dei mercati in cui operavano le ex aziende pubbliche: si trattava, in buona parte, di monopoli naturali.

Ci sono, infatti, alcune configurazioni industriali, del tutto peculiari, caratterizzate dalla presenza di infrastrutture contraddistinte da elevati costi fissi oppure non facilmente duplicabili (come le autostrade, la rete ferroviaria, elettrica, telefonica ecc.), in cui il numero ottimale di imprese presenti sul mercato è uno.

Orbene, le caratteristiche dell’impresa privata “pura” – che, naturalmente, deve tendere alla riduzione dei costi e alla massimizzazione dei profitti – mal si attaglia alla gestione di un servizio svolto in regime di monopolio naturale. È vero, infatti, che devono essere difese le imprese di rilievo nazionale (come Atlantia, che esercita il controllo sulla società Autostrade per l’Italia), ma è altrettanto vero che devono anche essere tutelati gli interessi pubblici chiave, come la sicurezza degli utenti, la necessità di garantire investimenti per le manutenzioni e tutelare l’universalità dell’accesso al servizio mediante la riduzione – per quanto possibile – dei pedaggi.

Luca Savoia

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